Важное значение для минимизации затрат на винзаводах имеет соблюдение оптимальных кондиций при выпуске вина.
Однако к этому вопросу нужно подходить дифференцированно: в летнее время, когда из-за высокой температуры потери (снижение) спиртуозности винопродукции больше, необходимо рассчитывать выходные кондиции кулажей по спирту на верхнем (максимальном) пределе, и наоборот: в зимнее время расчет кондиций можно производить на нижнем (минимальном) пределе.
Таблица 38
Кондиции же по сахару как в зимнее, так и в летнее время нужно рассчитывать по средней величине или чуть ниже средней, так как при испарении вина во время технологической обработки и храпения уменьшение общего объема происходит за счет воды, спирта и других летучих компонентов вина, а содержание сахара не только не уменьшается, но даже должно несколько увеличиваться в процентном выражении.
Следует обратить особое внимание на количество сливов и ополосков, образующихся при розливе винопродукции в бутылочную тару. В этом отношении показательны данные об образовавшихся сливах и ополосках по Кншнневскому винно-коньячному комбинату за период трех лет (табл. 38).
Хорошо налаженная работа цехов розлива, исправная работа всех автоматов, полуавтоматов и транспортных лент могут значительно уменьшить потери и количество загрязненных сливов.
Установив специальные желобки и корытца под транспортерной лентой и всеми агрегатами машины розлива, можно по мере накопления сливов повторно их фильтровать и сразу же подавать в напорную емкость соответствующего наименования вина. На Львовском винзаводе Молдглаввино один фильтр марки «Прогресс» с размером пластин 40X40 разбит на секции и обслуживает все четыре линии розлива, обеспечивая фильтрацию и подачу всех сливов на повторный розлив в общей массе вина соответствующего наименования.
Третья группа потерь, по которым во вторичном виноделии имеются значительные резервы,— это транспортные потерн. Они слагаются из потерь при перекачках, на впитывание (завес бочкотары) и при хранении в пути следования.
Потери при хранении за время нахождения в пути в несколько раз превосходят потери в той же таре, но при стационарном положении ее.
В таблицах 39, 40, 41, 42 приводятся сравнительные комплексные нормативные потери при транспортировке винопродукции в бочках и в металлических цистернах по четырем вариантам.
До 1955 года транспортировка виноматериалов проводилась только в бочкотаре, а затем из года в год все шире начала внедряться транспортировка виноматериалов авто- и железнодорожными цистернами. Это позволило в целом по Главупрвинпрому значительно снизить потери при транспортировке (см. табл. 43).
Экономический эффект при транспортировке винопродукции в железнодорожных цистернах по сравнению с бочковой тарой еще больше, так как сокращаются расходы по другим статьям эксплуатационных затрат (вспомогательные материалы, амортизация тары и т. д.).
Для увеличения количества винопродукции, перевозимой в железнодорожных цистернах, а следовательно, и уменьшения потерь, связанных с транспортировкой виноматериалов, необходимо резко увеличить оборачиваемость железнодорожных цистерн, уменьшить время простоев под заливом и сливом с тем, чтобы имеющимся нарком железнодорожных цистерн перевозить максимальное количество виноматериалов.
Таблица 39
Таблица 40
Таблица 41
Таблица 42
Таблица 43
Нередки случаи, когда на заводах вторичного виноделия скапливается большое количество железнодорожных цистерн с виноматериалами от разных заводов-отправителей. Отдельные цистерны простаивают под сливом две-три недели на заводах-получателях. При этом ущерб двойной: во-первых, железной дороге выплачивается посуточная высокая арендная плата за пользование железнодорожными цистернами независимо от того, находится ли данная цистерна в пути или простаивает под наливом или сливом; проводникам выплачивается заработная плата и командировочные за все время простоя под сливом, а в зимнее время к этим расходам прибавляется еще стоимость топлива, потребляемого для отопления вагон-цистерны.
Во-вторых, уменьшается количество виноматериалов, перевозимых железнодорожными цистернами, за счет увеличения количества виноматериалов, транспортируемых в бочках. Расходы при транспортировке в бочках почти и два раза превышают расходы при перевозке в железнодорожных цистернах.
Точное соблюдение графиков отгрузки заводами-поставщиками, обусловливаемых в межзаводских договорах, а также круглосуточная работа по приемке виноматериалов на заводах-получателях могли бы значительно улучшить эксплуатацию железнодорожных цистерн и намного уменьшить время простоев.
Наилучшим вариантом решения вопроса об уменьшении простоев при сливе винопродукции является планирование поставок, виноматериалов заводам вторичного виноделия с ограниченного, минимального числа заводов первичного виноделия.
Каждый завод первичного виноделия (отправитель) должен иметь одного, как максимум,— двух получателей. При этом может быть достигнута относительная ритмичность поступления винопродукции на заводы вторичного виноделия.
Надо решительно покончить с такой практикой, когда железнодорожные цистерны простаивают под наливом на заводах-отправителях и сливом на заводах-получателях из-за того, что их заполнение или слив совпадают с выходными днями (субботой и воскресеньем).
Экономически во много раз выгоднее оплачивать рабочим и шоферам в полуторном или двойном размере за работу в выходные дни, чем допускать дорогостоящие простои. В конечном счете, в отдельных случаях можно практиковать предоставление отгулов- в рабочие дни за отработку в выходные и праздничные дни.
На малые расстояния при наличии хороших шоссейных дорог целесообразнее транспортировать виноматериалы автоцистернами.
Междугородние перевозки винопродукции также рентабельно проводить автоцистернами большой емкости (1,2—1,6 тыс. дал).
Потери при хранении и транспортировке автотранспортом и по железной дороге вииопродукции, расфасованной в стеклопосуду, обусловливаются как объективными, так и субъективными причинами.
Сама величина потерь, будто бы незначительная на первый взгляд, выглядит весьма внушительной при расчете на всю бутылочную продукцию, выпускаемую Молдавией в течение года.
И действительно, 0,04 процента потерь при транспортировке автотранспортом бутылочного вина на расстояние до 5 км выражается лишь четырьмя бутылками на 10 тыс. перевозимых штук. В общем же при годовом объеме перевозок предприятиями Главупрвинпрома полумиллиарда бутылок эти потери составляют внушительное количество — 200 тыс. штук.
К сожалению, существующие нормы боя при транспортировке винопродукции, расфасованной в стеклопосуду, установлены только в зависимости от вида транспорта (автомобильный или железнодорожный), расстояния перевозок и типа ящиков (открытый: гнездовой и без гнезд - закрытый).
В действительности же, на величину боя также оказывают влияние: время года (зимнее или летнее); качество и состояние дорог при автоперевозках (асфальтированная или грунтовая); емкость и конфигурация бутылки.
Очевидно, что при прочих равных условиях транспортировка винопродукции, расфасованной в бутылки емкостью 0,8 л из толстого стекла, по асфальтированной дороге проводится со значительно меньшим боем, чем в коньячной бутылке емкостью 0,5 л из тонкого стекла по грунтовой дороге, особенно в ненастную погоду. Этим и объясняется то обстоятельство, что целый ряд заводов систематически не укладывается в утвержденные нормативы боя - потерь при транспортировке бутылочной винопродукции, а другие — имеют экономию.
В борьбе за уменьшение потерь при транспортировке бутылочной винопродукции большую роль играет повышение качества стеклотары и бережное, осторожное отношение рабочих и шоферов к бутылочной винопродукции при операциях погрузки, разгрузки и транспортировке.
Действенная премиальная система для грузчиков, шоферов и проводников за экономию потерь (сокращение боя) при транспортировке бутылочной и бочковой винопродукции может несколько сократить эти потери.
